“帶飛行模式的手機?你是說在飛機上也可以使用的吧,我這兒有很多款.”勁松附近一個通信賣場內,店主熱情地招呼著記者.
“看一下,出差的時候在飛機上打游戲.”一個女聲剛落,一對正從旁邊經過的情侶湊了過來.記者告訴她,最近,一名乘客就因為在飛機上使用手機的“飛行模 式”玩游戲,被機場公安罰了2000塊錢;即便是在“飛行模式”下,航空公司也根本不許乘客打開手機.
“怎么不能用?飛模的狀態,手機不能接打電話、不能收發短信、上網、收音……不會有信號干擾飛機飛行.”店主說著,拿出一張卡塞入手機,“現在就調到飛行模式,我撥電話,你聽.”
“您好,您撥打的電話已關機.”電話確實沒有撥通.店主說,還有一些手機不叫“飛行模式”,但也有“關閉無線電”的選項,一樣可以屏蔽信號.
不過面對手機的“飛行模式”,航空公司不買賬卻是一個不爭的事實.北京航空航天大學飛行器適航工程系的杜俊敏老師告訴記者,手機的飛航功能一直就有,但民航不太認可,都要求乘客把手機關掉.
因為飛機的導航主要是依靠電磁波,如果電磁波被干擾,導航設備就有可能失靈,飛機甚至會直接撞地.尤其是起飛和降落的階段,對導航的要求比較高,所有的電子設備都不允許開啟.在高空飛行時,由于狀態比較單一,所以使用筆記本、MP3、 MP4等便攜式電子設備也逐漸被接納.
具有“飛行模式”的手機,大多都是智能手機.北京郵電大學電信工程學院副教授郝建軍告訴記者,智能手機一般會有兩個平臺,一個是通信模塊,手機的短信、通話、藍牙等功能都集成在這一模塊上.另一個是CPU,類似于計算機的操作系統,負責信息的處理和操作.“飛行模式”就是把智能手機的通信模塊關閉了,切斷了它與基站之間的交互.
“原則上說,對飛機飛行的影響不大,但使用時,會有一定的電磁輻射.如果從航空安全來說,更嚴格一點肯定沒有壞處,還是禁止比較好.”郝建軍說.
手機關閉了通信功能后,其電磁輻射對飛機飛行的影響有多大?杜俊敏認為,這取決于手機的質量和性能.
“說是將手機的無線電屏蔽了,但并沒有人專門作這一塊的研究或測試,并且現在的手機質量參差不齊,雜牌機也很多.'飛行模式'是否真能把信號屏蔽掉,還很難講.民航也可能是考慮到太難控制,干脆全都要求關閉.”杜俊敏說,“民航的要求,第一就是安全.任何哪怕很小的一個風險,也不希望出現,更何況這種風險只要不開手機就可以避免.”
清華大學無線與移動通信技術研究中心主任王京使用的就是智能手機.每次乘坐飛機,當播音提示關掉手機,包括有飛行模式的手機時,他都把自己的手機徹底關掉.
智能手機上,射頻的功能很多,包括GPS、藍牙、wifi等.理論上,把這些射頻的功能關閉后,智能手機就相當于一個電腦,兩者的工作模式幾乎一樣.王京說,“現在飛機起飛后,已經允許使用電腦了.如果手機在市場準入時,對飛行模式的屏蔽效果進行檢測,并且得到了認證,那就應該認為它是安全的,航空方面應該認可.”
王京認為,要讓手機的“飛行模式”在航線上“開禁”,需要手機的生產廠商與航空管理部門之間進行協調.
“我個人覺得,沒有必要和民航去測試達成一個協議.因為人的生命是最重要的.”北京郵電大學經濟管理學院教授曾劍秋說.
曾劍秋認為,筆記本電腦和手機還是存在差別的,手機本身就是接收無線信號的裝置,和基站有著“天然”的聯系.而飛行模式只是手機本身的一個功能.“手機的功能多了,例如鬧鐘、日歷等.并不是每一個功能都有必要市場準入.手機功能和獲得市場準入是分開的;有了這個功能,并不是說在檢測中就要有準入制度,也并不意味著乘客就有權利隨心所欲地使用,而不遵守民航規定.”
只要在飛機上看到有乘客不關機,曾劍秋就會很反感,“近幾年,航空事故增多了.發達國家已經有技術解決飛機上不能使用手機的難題,但實際上還是不能保證安全.所以目前,在國外乘坐飛機一樣不允許開機.”
不過,在北京中銀律師事務所的董正偉律師看來,如果廠商許諾消費者可以使用的功能和服務,客觀上用不了,消費者沒有享受到廠商所說的性能,那么廠商就有不實宣傳和欺詐之嫌.
以手機的“飛行模式”為例,如果廠商通過詳細的說明,讓消費者誤認為在航空的情況下可以使用,但現在使用不了,那么,消費者可以向廠商進行索賠.除非廠商對“飛行模式”的功能作出明確解釋.
另一方面,消費者如果被罰款,也可以對航空公司提起侵權訴訟,要求返還罰款.既然通過質量認證、合格上市的產品已經明確表示,不影響飛行安全,那為什么使用會受到限制呢?航空公司會以民航方面不允許在飛機上使用手機的相關規定,作為自己的理由.這時,維權的消費者要挑戰的,就是這一個屬于行政壟斷的規定.
董正偉指出,“消費者要維權,有兩條路:以夸大宣傳找廠商索賠和起訴航空公司侵權.這個案子的法律意義非常好,但要有打持久戰的心理準備,最后很可能成為手機廠商和民航雙方主管行政部門的相關權力沖突.”
“手機上多了一個飛行模式的功能,就會多一個成本,消費者就有權利去消費嗎?我想,不是這樣.”曾劍秋說,由于手機上的技術是鑲套在一起的,多一個功能并非就意味著多一個成本.而消費者一方面要有權利意識,另一方面更要有公共意識,要為他人著想.
“主張公共利益的話,也要有具體的事實和根據.”董正偉告訴記者,西方國家一些民航上,手機的應用已經放開了.隨著通信技術的發展,智能手機的電磁輻射也可以降得很低,通信限制的規定可以考慮適度放開.在使用手機不影響飛行安全的情況下,民航管理機構還處于封閉的話,就屬于侵犯公民權利的行為.
據杜俊敏介紹,國際上頂級的飛機制造廠家已經在研制高端的商務型民機.這種商務機在飛行中,乘客甚至可以直接接打電話,完全沒有障礙.這說明技術上已經有了突破,可以實現.一般的普通民機之所以沒有這樣的條件,也是出于經費或成本的考慮.
“當未來技術成熟時,手機的'飛行模式'也可能會用,但那是將來的發展.目前,哪怕安全上有99%的把握,只要不是100%,我就建議不要用.”曾劍秋說,“當然,也沒有必要把手機上的'飛行模式'取消,因為'取消'就意味著這個功能 '不行'.現在只不過是它的安全系數沒有達到100%.”
