【三】從業人士：保護出租車這個群體而扼殺創新
對于即將出臺的互聯網專車新規如何表態的問題，搜狐科技與滴滴、Uber、易到等平臺進行了連線，但有的以不便評論，有的以支持監管部門監管市場進行回復。
一位不愿具名的從業人士告訴搜狐科技，如果寫實名的話只能要么不表態，要么表示支持監管。但如果匿名的話，他愿意說幾句“心里話”。該人士認為，交通部門的監管新規從本質上違反了市場經濟的規律，是為了保護出租車這個群體而扼殺創新。
該人士透露，專車價格必須超過出租車50%以上的要求還可以通過類似神州專車鼓勵用戶充值送車費的形式來化解，但是要求互聯網專車必須取得營運牌照并且8年強制報廢的做法會令大量中級車車主退出，而這將間接導致互聯網專車平臺缺乏優質車源和高素質司機，最終損害乘客利益。
“我們都知道今天專車的崛起是并不主要是因為價格，最主要的還是出租車司機的服務態度不端正，拒載、給乘客臉色看的情況十分嚴重，而專車司機的態度更高，車輛的級別也比出租車高很多，這才分流了很多追求出行品質的用戶，而一旦新規出來，留在專車平臺的司機大多是10萬元以內的車主，這部分很多是靠職業拉活為生，質量參差不齊，根本談不上服務品質。”對方表示，如果專車在服務、車輛級別上無法與出租車拉開差距，將不再具備競爭優勢，這對行業會造成毀滅性的打擊。
【四】專家：新政如果是這樣，對于市場和用戶需求傷害是顯爾易見的
此前，業內也有傳言稱新規將強制互聯網專車價格必須高于出租車50%。對此長期觀察專車行業的趙占領律師認為，《價格法》有明顯規定，價格有三種形式，一個是市場調節價、政府指導價和政府定價，專車應該屬于市場調節價的范圍，如果規定專車的價格必須高于出租車價格50%的話，實際上它是給專車行業制定一個政府指導價，這是欠缺法律依據的。因為出臺監管意見的是交通部，應以部門規章的形式出現，而《價格法》是全國人大制定的，它是法律，交通部的規章，法律效力層級上應低于《價格法》的，所以它不能違反上位法的規定。
中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍指出，該政策存在較多行政化色彩，沒有將市場要素作為互聯網約車法治化的基礎性條件，反而是在個別規定上強化了行政對市場的干預。從這個角度，忽視了服務型政府簡政放權的宗旨，降低了市場應有的位置，對于以市場和用戶需求為本源的互聯網+產業的傷害是顯爾易見的。
【五】總結：互聯網專車，希望你站直了！別趴下！
對于新規，行業也產生了很多爭論，很多分析人士更是為新規即將出臺會使專車合法化叫好，認為過去的互聯網專車一直是在違規運營，新規的出臺是將互聯網專車引向合法化和正規化。
但是縱觀改革開放37年歷史，某種程度上任何改革都是從“違規”作為突破點，1978年的安徽鳳陽小崗村18個農戶迫于生計簽署的分田到戶拉開了中國改革開放的序幕，而80-90年代的倒爺們則以“投機倒把”的方式沖破了價格雙軌制，將中國由計劃經濟帶入市場經濟。
年初，我們曾寫過這樣一段話來形容交通部門對互聯網專車的監管，半年過后，不妨依然將這些話作為文章結尾：
在這里，我們看到了移動互聯網是如何利用自身優勢在傳統壟斷領域中打開一個缺口，更看到了開放市場中自由競爭的公司又是何等弱小，為了生存他們只能選擇被迫向行政妥協；在這里，我們看到了行政指令是如何專橫與妄為，一條規定就足以毀滅一個新興行業；在這里，我們更看到媒體責任的缺失，他們更多時候只是為了證明自己具有先見之明而對創新采取打壓態勢，成為行政的幫兇。
盡管現在的局面對創業者而言并不有利，但我們仍想對這一領域的從業者們說：“互聯網專車，站直了！別趴下！”
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